Komisja zidentyfikowała zatem cztery umowy o świadczenie usług publicznych na lata 2000–2004 i 2005–2014 i usług świadczonych na liniach dalekobieżnych, regionalnych i lokalnych, które mogą zawierać elementy pomocy państwa (zob. motywy 28, 46, 50 i 69 powyżej).

Dochody z przynoszących zyski usług świadczonych w okresie szczytu komunikacyjnego nie są uwzględniane: Zgodnie z obecnym brzmieniem dyrektywy w sprawie finansowania za obowiązek świadczenia usług publicznych uznaje się wyłącznie te zobowiązania nałożone na przedsiębiorstwa, które zostały objęte czterema kategoriami kosztów, w odniesieniu do których dyrektywa w sprawie finansowania przewiduje wypłatę rekompensaty.

Przy obliczaniu kwoty rekompensaty uwzględnia się dochody z tytułu świadczenia usług objętych czterema kategoriami kosztów, czyli w szczególności usługi świadczone w okresie niskiego zapotrzebowania na usługi transportowe oraz na odległych obszarach; dochody z przynoszących zyski usług świadczonych w okresie szczytu komunikacyjnego są jednak pomijane.

Usługi świadczone przez DSB określono szczegółowo w art. 7 umowy.

W przypadku gdy państwo członkowskie przyznaje dotację ze środków publicznych przedsiębiorstwu, podaż usług świadczonych przez to przedsiębiorstwo może być utrzymana lub zwiększona, przez co przedsiębiorstwa mające siedzibę w innych państwach członkowskich mają mniejszą szansę świadczenia swoich usług transportowych na rynku w tym państwie (w tym celu zob. wyrok z dnia 13 lipca 1988 r. w sprawie 102/87 Francja przeciwko Komisji, Rec. s. 4067, pkt 19; wyrok z dnia 21 marca 1991 r. w sprawie C-305/89 Włochy przeciwko Komisji, Rec. s. I-1603, pkt 26 oraz wyrok w sprawie Hiszpania przeciwko Komisji, cytowany powyżej, pkt 40).

W rzeczywistości, gdy Państwo Członkowskie przyznaje dotację publiczną przedsiębiorstwu, zakres usług świadczonych przez takie przedsiębiorstwo może zostać podtrzymany lub zwiększony, co zmniejsza odpowiednio możliwości oferowania usług transportowych na rynku takiego Państwa Członkowskiego przez przedsiębiorstwa mające siedziby w innych Państwach Członkowskich [26].

Państwa członkowskie nie ograniczają — na podstawie przepisów krajowych dotyczących innych członków drużyny pociągów towarowych — ruchu pociągów towarowych przez granice ani usług świadczonych za pomocą tych pociągów w ruchu krajowym na swoim terytorium.

Starzejące się społeczeństwo to w dużej mierze pokolenie, które jest przyzwyczajone do podróży i nadal chętnie je odbywa, oczekuje usług wysokiej jakości, z czego wynika coraz większe zapotrzebowanie na łatwo dostępne usługi , hotelarskie, związane z rozrywką, itp. Większa podaż dostępnych usług turystycznych może zwiększyć konkurencyjność całego sektora oraz dodatkowo ułatwić włączenie społeczne starzejącego się społeczeństwa.

Pod następującymi pozycjami: amortyzacja, zużycie materiałów, zużycie energii, usługi , usługi remontowe, usługi obce, wynagrodzenia, świadczenia na rzecz pracowników, reklama i reprezentacja, podatki i opłaty, usługi bankowe, podróże służbowe, pozostałe.

System zasad konkurencji w transporcie powinno się stosować jednakowo do wspólnego finansowania lub do zakupu sprzętu do wspólnego świadczenia usług przez grupy przedsiębiorstw, jak też do pewnych działań podmiotów świadczących usługi pomocnicze, związane z transportem kolejowym, drogowym i żeglugą śródlądową.

Pojazd zbliżony do pociągu, ograniczony do sieci kolejowej na ograniczonym obszarze.

Trudności w uzyskaniu długoterminowego finansowania prywatnego lub publicznego na projekty infrastrukturalne nie powinny prowadzić do spadku wydajności systemów , telekomunikacyjnych i energetycznych ani do spowolnienia penetracji łączy szerokopasmowych.

Za obszary, w których EBI posiada „przewagę komparatywną”, uważa się: środowisko, jak również infrastrukturę , telekomunikacyjną oraz energetyczną zlokalizowaną wzdłuż priorytetowych osi sieci transeuropejskiej („TEN”) o implikacjach transgranicznych dla Państwa Członkowskiego.

infrastruktura , telekomunikacyjna oraz energetyczna zlokalizowana wzdłuż priorytetowych osi sieci transeuropejskiej („TEN”) o implikacjach transgranicznych dla Państwa Członkowskiego.

Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do usług gastronomicznych świadczonych przez przedsiębiorstwa transportowe, jeżeli połączenie rozpoczyna się na terytorium państw członkowskich, do których zastosowanie mają Traktaty.

Zgodnie z dyrektywą 1999/62/WE Francja zwróciła się do Komisji o przedłużenie do dnia 31 grudnia 2014 r. zgody na zwolnienie z pobierania podatku , udzielonej decyzją Komisji 2005/449/WE [2], w odniesieniu do pojazdów o masie równej 12 ton lub większej, wykorzystywanych wyłącznie w ramach robót publicznych i przemysłowych na terenie Francji.

Ponieważ rozwój i wdrażanie transeuropejskiej sieci wymaga wspólnego stosowania niniejszego rozporządzenia, wszystkie elementy sieci powinny podlegać prawom i obowiązkom określonym w niniejszym rozporządzeniu, jak również ustanowionym w innych odpowiednich przepisach unijnych i krajowych.

Wdrożenie wspólnej polityki wymaga efektywnego systemu transportu lotniczego umożliwiającego bezpieczne, regularne i zrównoważone wykonywanie usług transportu lotniczego, optymalizację przepustowości i ułatwiającego swobodny przepływ towarów, osób i usług.

Osiągnięcie celów Traktatu w ramach wspólnej polityki wymaga utrzymania procedury uprzedniej kontroli i konsultacji w odniesieniu do przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych, które państwa członkowskie zamierzają przyjąć w dziedzinie transportu.

W swojej rezolucji z dnia 6 lipca 2010 r. w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu [7] Parlament Europejski podkreślił, że skuteczna polityka wymaga odpowiednich ram finansowych odpowiadających pojawiającym się wyzwaniom i w związku z tym należy zwiększyć obecnie dostępne zasoby w zakresie transportu i mobilności; uznał ponadto za konieczne stworzenie instrumentu mającego na celu koordynację i optymalizację korzystania z różnych źródeł finansowania oraz wszystkich środków i mechanizmów finansowych dostępnych na szczeblu unijnym.