Jeżeli wysokość MDA/H jest równa lub wyższa niż 1000 stóp powyżej , operator ustanawia wysokość dla każdej procedury podejścia, poniżej której nie można kontynuować podejścia, jeżeli wartości RVR lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów.

Jeżeli wysokość MDA/H jest równa lub wyższa niż 1000 stóp powyżej , operator ustanawia wysokość dla każdej procedury podejścia, poniżej której nie można kontynuować podejścia, jeżeli wartości RVR lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów.

DZIEŃ lub NOC – jeżeli wymagany jest lot przechwytywanego statku powietrznego za przechwytującym statkiem powietrznym na , przechwytujący statek powietrzny chowa swoje podwozie (jeżeli jest to możliwe) i przekazuje sygnały wymienione w pkt 1 dla przechwytującego statku powietrznego.

Jeżeli polityka paliwowa operatora przewiduje sporządzenie planu lotu do izolowanego, to za z góry wyznaczony punkt przyjmuje się ostatni możliwy punkt zmiany kursu na inne dostępne lotnisko zapasowe na trasie.

Właściwy organ stwierdza nieprawidłowość poziomu 2 w przypadku odnotowania niezgodności z podstawą certyfikacji , stosownymi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, a także z procedurami i instrukcjami operatora lotniska lub instytucji zapewniającej służbę zarządzania płytą postojową, warunkami certyfikatu lub certyfikatem bądź z treścią złożonej deklaracji, która mogłaby zmniejszać bezpieczeństwo lotu lub potencjalnie zagrażać temu bezpieczeństwu.

Właściwy organ stwierdza nieprawidłowość poziomu 1 w przypadku odnotowania istotnej niezgodności z podstawą certyfikacji , stosownymi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, a także z procedurami i instrukcjami operatora lotniska lub instytucji zapewniającej służbę zarządzania płytą postojową, warunkami certyfikatu lub certyfikatem, bądź z treścią złożonej deklaracji, która zmniejsza lub poważnie zagraża bezpieczeństwu.

Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania na dowódca sprawdza, czy lądowanie może być przeprowadzone w pełnej zgodności z lit. a)–d) i CAT.POL.A.225.

Podczas lotu z wykorzystaniem procedury zmniejszenia ilości paliwa na nieprzewidziane okoliczności (RCF), aby kontynuować lot do 1, dowódca musi dopilnować, by paliwo zużywalne pozostające w punkcie decyzji stanowiło co najmniej sumę ilości:

Podczas lotu z wykorzystaniem procedury z góry wyznaczonego punktu (PDP), aby kontynuować lot do , dowódca musi dopilnować, by paliwo zużywalne pozostające w punkcie PDP stanowiło co najmniej sumę ilości:

Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania na dowódca musi upewnić się, że lądowanie może być przeprowadzone w pełnej zgodności z OPS 1.510 oraz lit. a) i b) powyżej.

Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania na dowódca musi upewnić się, że lądowanie może być przeprowadzone w pełnej zgodności z OPS 1.510 oraz lit. a) i b) powyżej.

Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania na , dowódca musi upewnić się, że lądowanie może być przeprowadzone w pełnej zgodności z OPS 1.510 oraz lit. a) i b) powyżej.

Podczas lotu z wykorzystaniem procedury RCF, aby kontynuować lot do 1, dowódca musi zapewnić, by paliwo zużywalne pozostające w punkcie decyzji stanowiło co najmniej sumę ilości:

Podczas lotu z wykorzystaniem procedury z góry wyznaczonego punktu (PDP), aby kontynuować lot do , dowódca musi zapewnić, by paliwo zużywalne pozostające w punkcie PDP stanowiło co najmniej sumę ilości:

Jeżeli polityka paliwowa operatora przewiduje sporządzenie planu lotu do lotniska zapasowego docelowego, a ze względu na odległość pomiędzy lotniskiem docelowym a lotniskiem zapasowym docelowym trasa lotu do jednego z tych lotnisk może zostać poprowadzona tylko przez z góry punkt, ilość paliwa zużywalnego, jaka znajdzie się na pokładzie przed odlotem, musi odpowiadać większej z wartości obliczonych zgodnie z pkt 3.1 i 3.2 poniżej:

w przypadku lotów, które nie trwają dłużej niż 60 minut, których start i lądowanie odbywa się na tym samym lotnisku i które odbywają się w odległości do 50 mil morskich od , przyrządy określone w lit. f), g) oraz h) powyżej, oraz w lit. k) pkt 4, lit. k) pkt 5 i lit. k) pkt 6 poniżej, mogą być zastąpione przez wskaźnik zakrętu i ślizgu lub koordynator zakrętu ze wskaźnikiem ślizgu lub przez wskaźnik położenia przestrzennego (sztuczny horyzont) ze wskaźnikiem ślizgu;

w przypadku lotów, które nie trwają dłużej niż 60 minut, których start i lądowanie odbywa się na tym samym lotnisku i które odbywają się w odległości do 50 mil morskich od , przyrządy określone w lit. f), g) oraz h) powyżej, oraz w lit. k) pkt 4, pkt 5 i pkt 6 poniżej, mogą być zastąpione przez wskaźnik zakrętu i ślizgu lub koordynator zakrętu ze wskaźnikiem ślizgu lub przez wskaźnik położenia przestrzennego (sztuczny horyzont) ze wskaźnikiem ślizgu;

w przypadku lotów, które nie trwają dłużej niż 60 minut, których start i lądowanie odbywa się na tym samym lotnisku i które odbywają się w odległości do 50 mil morskich od , przyrządy określone w lit. f), g) oraz h) powyżej, oraz w lit. k) pkt 4, pkt 5 i pkt 6 poniżej, mogą być zastąpione przez wskaźnik zakrętu i ślizgu lub koordynator zakrętu ze wskaźnikiem ślizgu lub przez wskaźnik położenia przestrzennego (sztuczny horyzont) ze wskaźnikiem ślizgu;

Jeżeli przed odlotem przewidywana jest, w zależności od zapasu paliwa i otrzymania zmiany zezwolenia podczas lotu, możliwość podjęcia decyzji w sprawie lotu na inne , odpowiednie organy kontroli ruchu lotniczego są powiadamiane przez umieszczenie w planie lotu informacji dotyczącej zmiany trasy (jeżeli jest znana) i zmiany docelowego.

warunków wydawania decyzji o odmowie przyznania zwolnienia, o których mowa w art. 4 ust. 3b rozporządzenia (WE) nr 216/2008, w tym kryteriów dotyczących towarowych, powiadamiania o lotniskach objętych zwolnieniem i weryfikacji przyznanych zwolnień;