w sprawie stanowiska Wspólnoty dotyczącego decyzji nr 1/2008 wspólnego komitetu WEOL ustanowionego na mocy Wielostronnej umowy między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, Albanią, Bośnią i Hercegowiną, Bułgarią, Chorwacją, Byłą Jugosłowiańską Republiką Macedonii, Islandią, Czarnogórą, Norwegią, Rumunią, Serbią i Misją Tymczasowej Administracji Organizacji Narodów Zjednoczonych w Kosowie w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Lotniczego, zmieniającej załącznik I do umowy

W odniesieniu do państw stanowiących przedmiot polityki sąsiedztwa i rozszerzenia UE, w tym w szczególności państw będących stronami umowy w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Lotniczego, inspekcje standaryzacyjne powinny być organizowane zgodnie z tymi samymi metodami pracy i zgodnie z takimi samymi normami jak w przypadku państw członkowskich, w ramach odpowiednich umów lub uzgodnień roboczych.

Umowa o wspólnym lotniczym

Wypełnienie zobowiązań podjętych w ramach wdrażania pierwszej przejściowej fazy umowy o wspólnym europejskim lotniczym.

Wypełnienie zobowiązań podjętych w drugiej przejściowej fazie umowy o wspólnym europejskim lotniczym.

Umawiające się Strony zobowiązują się prowadzić stały dialog w celu zapewnienia zgodności niniejszej Umowy z procesem barcelońskim oraz realizacji ostatecznego celu, jakim jest wspólny eurośródziemnomorski lotniczy.

Wypełnienie zobowiązań podjętych w drugiej przejściowej fazie umowy o wspólnym europejskim lotniczym.

Wypełnienie zobowiązań podjętych w drugiej przejściowej fazie umowy o wspólnym europejskim lotniczym.

Wypełnienie zobowiązań podjętych w drugiej przejściowej fazie umowy o wspólnym europejskim lotniczym.

„umowa WEOL” oznacza wielostronną Umowę między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, Republiką Albanii, Bośnią i Hercegowiną, Byłą Jugosłowiańską Republiką Macedonii, Republiką Chorwacji, Republiką Czarnogóry, Republiką Islandii, Królestwem Norwegii, Republiką Serbii i Misją Tymczasowej Administracji Organizacji Narodów Zjednoczonych w Kosowie [1] w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Lotniczego;

Przy czynnościach transportowych określonych w art. 80 i przejętych w kraju trzecim przez przedsiębiorstwo przewozowe głównym zobowiązanym staje się przedsiębiorstwo kolejowe kraju, przez którego przesyłka wprowadzana jest na obszar Umawiających się Stron.

Zapewnienie zgodności z niskimi wartościami dopuszczalnymi siarki w paliwach żeglugowych, w szczególności w SECA, może skutkować znacznym wzrostem ceny tych paliw, przynajmniej w krótkim terminie, i może mieć negatywny wpływ na konkurencyjność żeglugi morskiej krótkiego zasięgu w porównaniu z innymi środkami transportu, a także na konkurencyjność gałęzi przemysłu w krajach sąsiadujących z obszarami SECA.

Zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL wprowadza między innymi bardziej rygorystycznie określone wartości dopuszczalne w odniesieniu do zawartości siarki w paliwie żeglugowym stosowanym w obszarach SECA (1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. oraz 0,10 % od dnia 1 stycznia 2015 r.), a także w obszarach morskich poza SECA (3,50 % od dnia 1 stycznia 2012 r. oraz, w zasadzie, 0,50 % od dnia 1 stycznia 2020 r.).

Zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL wprowadza między innymi bardziej rygorystycznie określone wartości dopuszczalne w odniesieniu do zawartości siarki w paliwie żeglugowym stosowanym w SECA (1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. oraz 0,10 % od dnia 1 stycznia 2015 r.), a także w obszarach morskich poza obszarami SECA (3,50 % od dnia 1 stycznia 2012 r. oraz, w zasadzie, 0,50 % od dnia 1 stycznia 2020 r.).

W przypadku wprowadzenia dalszych zmian, w tym zwolnień, dotyczących stosowania maksymalnych wartości dopuszczalnych w SECA w załączniku VI do konwencji MAPRPOL, Komisja powinna rozpatrzyć wszelkie takie zmiany oraz, w stosownych przypadkach, niezwłocznie złożyć niezbędny wniosek zgodnie z TFUE, aby w pełni dostosować dyrektywę 1999/32/WE do przepisów IMO dotyczących obszarów SECA.

Większość państw członkowskich ma obowiązek, zgodnie z ciążącymi na nich zobowiązaniami międzynarodowymi, wprowadzić wymaganie, by w SECA statki stosowały paliwa o maksymalnej zawartości siarki w wysokości 1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. W celu zapewnienia spójności z przepisami prawa międzynarodowego, a także w celu zabezpieczenia odpowiedniego egzekwowania nowych, globalnych norm dotyczących zawartości siarki w Unii, przepisy dyrektywy 1999/32/WE powinny zostać dostosowane do postanowień zmienionego załącznika VI do konwencji MARPOL.

Zgodnie z art. 193 TFUE niniejsza dyrektywa nie powinna stanowić przeszkody dla państwa członkowskiego w utrzymaniu lub ustanowieniu bardziej rygorystycznych środków ochronnych, w celu zachęcenia go do wcześniejszego wdrożenia jej przepisów dotyczących maksymalnej zawartości siarki w paliwach żeglugowych, przykładowo poprzez stosowanie metod redukcji emisji poza SECA.

Zapewnienie zgodności z niskimi wartościami dopuszczalnymi siarki w paliwach żeglugowych, w szczególności w obszarach SECA, może skutkować znacznym wzrostem ceny tych paliw, przynajmniej w krótkim terminie, i może mieć negatywny wpływ na konkurencyjność żeglugi morskiej krótkiego zasięgu w porównaniu z innymi środkami transportu, a także na konkurencyjność gałęzi przemysłu w krajach sąsiadujących z SECA.

W ramach procedur IMO możliwe jest wprowadzenie poprawek do załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących SECA.

W przypadku wprowadzenia dalszych zmian, w tym zwolnień, dotyczących stosowania maksymalnych wartości dopuszczalnych w obszarach SECA w załączniku VI do konwencji MAPRPOL, Komisja powinna rozpatrzyć wszelkie takie zmiany oraz, w stosownych przypadkach, niezwłocznie złożyć niezbędny wniosek zgodnie z TFUE, aby w pełni dostosować dyrektywę 1999/32/WE do przepisów IMO dotyczących SECA.