Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, że w razie użytkownik zobowiązany jest do natychmiastowego poinformowania właściwego organu określonego w art. 10 i dostarczenia następujących informacji:

W razie Centrum nie refunduje poniesionych szkód materialnych.

W tym celu, jak stwierdziła Komisja w swoim Komunikacie skierowanym do Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie poprawy bezpieczeństwa na morzu w odpowiedzi na katastrofę „Prestige”, powinno zbliżenie ustawodawstw Państw Członkowskich.

W razie Instytut nie refunduje poniesionych szkód materialnych.

poinformowania Komisji, tak szybko jak to możliwe, o każdej awarii objętej zakresem niniejszej dyrektywy, z podaniem szczegółów dotyczących okoliczności , tożsamości i ilości GMM, których dotyczyła , podjętych środków zaradczych i ich skuteczności oraz analizy awarii, łącznie z zaleceniami służącymi ograniczeniu jej skutków i uniknięciu podobnych awarii w przyszłości.

Mimo odnotowania poważnych niedociągnięć oraz wysokiej liczby lotniczych, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjął inicjatywy podjęte przez właściwe organy; mimo to Komitet stwierdził, że przegląd wyników inspekcji ICVM przeprowadzonej przez ICAO oraz pozostałych informacji dotyczących bezpieczeństwa może skłonić Komisję do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Czy pracy był jedyną przyczyną zgonu?

w przypadku gdy pojazd nie posiada żadnej tablicy rejestracyjnej lub posiada tablicę rejestracyjną, która nie jest przypisana albo już nie jest przypisana do tego pojazdu, a brał on udział w wypadku, terytorium państwa, w którym miał miejsce wypadek, dla celów likwidacji szkody zgodnie z art. 2 lit. a) lub zgodnie z art. 10;

Ponieważ jednak żadne istniejące finansowe instrumenty zabezpieczające, w tym ustalenia dotyczące wspólnego ponoszenia ryzyka, nie są wystarczające, aby pokryć wszystkie ewentualne skutki poważnych , Komisja powinna przeprowadzić dalszą analizę i dalsze badania odpowiednich środków zapewniających odpowiednio sprawny system odpowiedzialności za szkody w wyniku działalności związanej ze złożami ropy naftowej i gazu ziemnego na obszarach morskich, określających wymogi w zakresie zdolności finansowych, w tym w zakresie dostępności odpowiednich instrumentów zabezpieczenia finansowego, lub zapewniających inne ustalenia.

W celu dokonania wszechstronniejszej analizy oraz opracowania przyszłej strategii w zakresie ograniczenia liczby martwym polem Komisja – w ramach decyzji Rady 93/704/WE z dnia 30 listopada 1993 r. w sprawie stworzenia wspólnotowej bazy danych wypadków drogowych [4] oraz innych stosownych przepisów wspólnotowych, takich jak decyzja nr 2367/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie programu statystycznego na lata 2003–2007 [5] – powinna zebrać odpowiednie dane z państw członkowskich i przystąpić do stosownego ich przetworzenia.

W celu wzmocnienia ochrony poszkodowanych w , należy rozszerzyć procedurę „uzasadnionej oferty” określoną w dyrektywie 2000/26/WE na wszystkie wypadki drogowe.

Ze względu na półzamknięty charakter i specyficzną hydrodynamikę Morza Śródziemnego podobny do , jaki zdarzył się w Zatoce Meksykańskiej w 2010 r., mógłby spowodować natychmiastowe niekorzystne skutki transgraniczne dla gospodarki obszaru śródziemnomorskiego oraz dla wrażliwych ekosystemów morskich i przybrzeżnych.

Przegląd wywołanych czynnikami wewnętrznymi i zewnętrznymi, które mogłyby spowodować nieplanowane uwolnienia substancji promieniotwórczych.

Przegląd wywołanych czynnikami wewnętrznymi i zewnętrznymi, które mogłyby spowodować nieplanowane uwolnienia substancji promieniotwórczych

W dniu 9 listopada 2010 r. przewoźnik Mauritania Airways przedstawił swoje stanowisko na posiedzeniu Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i poinformował o podjęciu szeregu działań naprawczych mających na celu usunięcie uchybień stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi SAFA oraz wewnętrznego dochodzenia w z jego statku powietrznego w lipcu 2010 r. Nie wykazał jednak, że działania te przyniosły dotychczas jakiekolwiek rezultaty.

Powyższe dotyczy statku powietrznego typu Ilyushin 76TD o znaku rejestracyjnym 4L-GNI eksploatowanego przez Sun Way, który miał miejsce w Karachi, w Pakistanie, dnia 28 listopada 2010 r., a także niedawnego wypadku statku powietrznego typu Canadair CL 600 o znaku rejestracyjnym 4L-GAE eksploatowanego przez Georgian Airways, który miał miejsce w Kinszasie, w Demokratycznej Republice Konga, dnia 4 kwietnia 2011 r. Istnieją także dowody potwierdzające brak zgodności z normami bezpieczeństwa w odniesieniu do statków powietrznych zarejestrowanych w Gruzji, a sprowadzonych z innych krajów, których przewoźnicy lotniczy objęci zostali zakazem wykonywania przewozów w ramach Unii Europejskiej.

Wspomniane maksymalne poziomy mogą mieć zastosowanie po otrzymaniu przez Komisję informacji o wypadku jądrowym, potwierdzających, że maksymalne dozwolone poziomy skażenia radioaktywnego paszy i żywności prawdopodobnie zostaną osiągnięte lub już zostały osiągnięte, na podstawie decyzji Rady 87/600/Euratom z dnia 14 grudnia 1987 r. w sprawie wspólnotowych warunków wczesnej wymiany informacji w przypadku pogotowia radiologicznego [5] lub na podstawie Konwencji o wczesnym powiadamianiu o jądrowej z dnia 26 września 1986 r. Międzynarodowej Agencji Energii Atomowej (IAEA).

Aby ułatwić wymianę informacji oraz zapobiec w przyszłości podobnego rodzaju, państwa członkowskie powinny przekazać Komisji informacje dotyczące poważnych awarii mających miejsce na ich terytorium w celu umożliwienia Komisji przeprowadzenia analizy zagrożeń związanych z daną awarią oraz uruchomienia systemu rozpowszechniania informacji dotyczących w szczególności poważnych awarii oraz wyciągniętych z nich wniosków.

Tego rodzaju były przedmiotem obserwacji – każdego roku powodują szacunkowo minimum 1000 śmiertelnych na terenie Wspólnoty [2].

Powyższe dotyczy wypadku statku powietrznego typu Ilyushin 76TD o znaku rejestracyjnym 4L-GNI eksploatowanego przez Sun Way, który miał miejsce w Karachi, w Pakistanie, dnia 28 listopada 2010 r., a także niedawnego statku powietrznego typu Canadair CL 600 o znaku rejestracyjnym 4L-GAE eksploatowanego przez Georgian Airways, który miał miejsce w Kinszasie, w Demokratycznej Republice Konga, dnia 4 kwietnia 2011 r. Istnieją także dowody potwierdzające brak zgodności z normami bezpieczeństwa w odniesieniu do statków powietrznych zarejestrowanych w Gruzji, a sprowadzonych z innych krajów, których przewoźnicy lotniczy objęci zostali zakazem wykonywania przewozów w ramach Unii Europejskiej.