STWIERDZAJĄC, że na mocy prawa Unii wspólnotowi przewoźnicy lotniczy ustanowieni w państwie członkowskim mają prawo do pozbawionego dyskryminacji dostępu do lotniczych między państwami członkowskimi Unii a państwami trzecimi,

STWIERDZAJĄC, że na mocy prawa Unii wspólnotowi przewoźnicy lotniczy ustanowieni w państwie członkowskim mają prawo do pozbawionego dyskryminacji dostępu do lotniczych między państwami członkowskimi Unii a stronami trzecimi,

Działalność Toremar ogranicza się wyłącznie do wykonywania kabotażu między kontynentalną częścią kraju a wyspami Toskanii (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa i Giglio).

Na kontynent z Sycylią, w segmencie przewozu towarowego, oferta spółki Adriatica stanowiła ok. 33 % kompleksowej oferty na szlaku „Genua/Termini Imerese” [57] oraz 60 % na szlaku „Ravenna/Catania”.

Dnia 10 grudnia 2004 r., zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (EWG) nr 2408/92, Republika Włoska zwróciła się do Komisji z wnioskiem o opublikowanie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej nałożenia zobowiązań związanych ze świadczeniem usług publicznych (OSP) dotyczącego między portami lotniczymi Sardynii i głównymi krajowymi portami lotniczymi Włoch [2].

Elementy mogące budzić poważne wątpliwości co do zgodności zobowiązań związanych ze świadczeniem usług publicznych, nałożonych na pomiędzy portami lotniczymi na Sardynii a głównymi krajowymi portami lotniczymi Włoch, z art. 4 rozporządzenia (EWG) nr 2408/92

Elementy budzące poważne wątpliwości co do zgodności obowiązku użyteczności publicznej nałożonego na pomiędzy portami lotniczymi na Sardynii a głównymi krajowymi portami lotniczymi, z art. 4 rozporządzenia (EWG) nr 2408/92

Komisja będzie prowadzić postępowanie wyjaśniające zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (EWG) nr 2408/92, w celu określenia czy obowiązek użyteczności publicznej nałożony na między portami lotniczymi Sardynii a głównymi krajowymi portami lotniczymi, opublikowany na wniosek Republiki Włoskiej w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej C 72 z dnia 24 marca 2006 r. i C 93 z dnia 21 kwietnia 2006 r. powinien dalej obowiązywać w odniesieniu do tych tras.

Komisja podejmuje decyzję o wszczęciu postępowania wyjaśniającego przewidzianego w art. 4 ust. 3 rozporządzenia (EWG) nr 2408/92 w celu stwierdzenia, czy zobowiązania związane ze świadczeniem usług publicznych pomiędzy portami lotniczymi na Sardynii a głównymi krajowymi portami lotniczymi Włoch, opublikowane na wniosek Republiki Włoskiej w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej C 306 z dnia 10 grudnia 2004 r., powinny być nadal stosowane w odniesieniu do tych tras.

Należy zauważyć, że przed nałożeniem zobowiązań związanych ze świadczeniem usług publicznych, przedmiotu niniejszej decyzji, Republika Włoska nałożyła zobowiązania związane ze świadczeniem usług publicznych, opublikowane w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich C 284 z dnia 7 października 2000 r. [3] na sześć między portami lotniczymi Sardynii, Rzymu i Mediolanu.

Sociedade Hipica Paulista, lotnisko Viracopos oraz autostrada między tymi dwoma w stanie São Paulo

Sociedade Hípica Brasileira, międzynarodowy port lotniczy Antonio Carlos Jobim – Galeão i autostrada między tymi dwoma obiektami w stanie Rio de Janeiro.

Opis powinien pokazywać, w jaki sposób odpowiedzialny organ zamierza zagwarantować, że pomoc jest udzielana tylko w odniesieniu do dodatkowego kosztu transportu towarów w obrębie granic wewnętrznych kraju, nie może ona przybrać formy pomocy eksportowej, pomoc jest obliczana na podstawie najbardziej ekonomicznej formy transportu oraz najkrótszej między miejscem produkcji bądź przetwarzania towarów a rynkami zbytu i nie może zostać przyznana na transport produktów przedsiębiorstw nieposiadających alternatywnej lokalizacji.

Opis powinien pokazywać, w jaki sposób odpowiedzialny organ zamierza zagwarantować, że pomoc jest udzielana tylko w odniesieniu do dodatkowego kosztu transportu towarów w obrębie granic wewnętrznych kraju; nie może ona przybrać formy pomocy eksportowej; pomoc jest obliczana na podstawie najbardziej ekonomicznej formy transportu oraz najkrótszej między miejscem produkcji bądź przetwarzania towarów a rynkami zbytu i nie może zostać przyznana na transport produktów przedsiębiorstw nieposiadających alternatywnej lokalizacji.

Opis powinien odzwierciedlać, jak władze zamierzają zapewnić, że pomoc przydzielana jest tylko w zakresie dodatkowych kosztów transportu towarów w ramach granic krajowych, że obliczana jest w oparciu o najbardziej oszczędną formę transportu i najkrótszą pomiędzy miejscem produkcji lub przetworzenia a miejscem zbytu oraz że nie może być przydzielana na transport produktów podmiotów gospodarczych, które nie posiadają alternatywnej lokalizacji.

Opis powinien odzwierciedlać, jak władze zamierzają zapewnić, że pomoc przydzielana jest tylko w zakresie dodatkowych kosztów transportu towarów w ramach granic krajowych, że obliczana jest w oparciu o najbardziej oszczędną formę transportu i najkrótszą pomiędzy miejscem produkcji lub przetworzenia a miejscem zbytu oraz że nie może być przydzielana na transport produktów podmiotów gospodarczych, które nie posiadają alternatywnej lokalizacji.

Opis powinien pokazywać, w jaki sposób odpowiedzialne organy zamierzają zapewnić, że pomoc jest przyznawana tylko w odniesieniu do dodatkowego kosztu transportu towarów w obrębie granic wewnętrznych kraju, jest obliczana na podstawie najbardziej ekonomicznej formy transportu oraz najkrótszej między miejscem produkcji bądź przetwarzania towarów a rynkami zbytu i nie może zostać przyznana na transport produktów przedsiębiorstw nieposiadających alternatywnej lokalizacji.

szacunki dotyczące dodatkowych kosztów muszą dotyczyć najbardziej ekonomicznej formy transportu oraz najkrótszej między miejscem produkcji bądź przetwarzania towarów a placówkami handlowymi przy wykorzystaniu takiej formy transportu; uwzględnić należy również zewnętrzne koszty środowiskowe.

Szacowany koszt dodatkowy musi opierać się na najbardziej ekonomicznym sposobie transportu i najkrótszej między miejscem produkcji lub przetwarzania a placówkami handlowymi.

Wysokość rekompensaty nie może przekroczyć kosztów transportu lądowego najkrótszą od miejsca załadunku do teoretycznego miejsca wyjazdu, w którym możliwy jest transport lądowy.