Przewiduje się pełnoprawne rozwiązanie umowy w przypadku, gdy na przykład: inny przewoźnik lotniczy, bez pomocy publicznej czy innego finansowania ze strony Państwa, wprowadzi przeloty na trasie Gerona-Madryt, odpowiadające analogicznym wymogom, jak w przypadku przelotów stanowiących przedmiot omawianej umowy, w zakresie typu samolotu, częstotliwości lotów, taryf cenowych oraz okresu świadczenia usługi.

Przyznane przez la Generalitat de Catalunya, la Diputació de Girona i Izbę Przemysłowo-Handlową w Geronie dotacje w postaci finansowania lotniczych na trasie Gerona-Madryt uważa się za zgodne ze wspólnym rynkiem jako pomoc na rozpoczęcie działalności z nowymi liniami z zastrzeżeniem następujących warunków:

W tym przypadku finansowanie częściowe połączenia Gerona–Madryt, jak również środki na reklamę są ograniczone w czasie (umowa obowiązywała trzy lata), aż do chwili ustabilizowania się tego połączenia i osiągnięcia przez nie rentowności lub do chwili pojawienia się innego przewoźnika działającego bez pomocy publicznej ani innego finansowania ze strony państwa, loty między Geroną a Madrytem, spełniające identyczne wymogi jak wymogi dla lotów określone w umowie, a dotyczące typu samolotów, częstotliwości przelotów, taryfy cenowej i okresu świadczenia usługi.

Całkowita maksymalna kwota pomocy na okres objęty umową wynosi 4337086,18 EUR. Autonomiczny Rząd Katalonii oraz Rada Ogólna Gerony (la Diputació de Girona) zobowiązują się do finansowania lotniczych pomiędzy Geroną a Madrytem w granicach następujących limitów rocznych:

Władze hiszpańskie ograniczają się do informacji, że lotnisko w Geronie nie przyjmowało żadnych regularnych lotów aż do chwili rozpoczęcia na trasie Gerona–Madryt.

w umowie o świadczeniu usług ustalono warunki dostawy między różnymi przedsiębiorstwami powiązanymi z AVR; ceny rozliczeniowe zostały w większości przypadków obliczone na podstawie cen kosztów własnych oszacowanych według metody rachunku kosztów działań oraz ponadto na podstawie cen dopasowanych do rynku;

W przeciwieństwie do ruchu powietrznego wewnątrz Wspólnoty, lotnicze pomiędzy państwami członkowskimi a krajami trzecimi są na ogół regulowane w ramach porozumień dwustronnych dotyczących usług lotniczych.

Przepisy te powinny mieć zastosowanie zarówno w przypadkach transgranicznego pomiędzy państwami członkowskimi, jak i w przypadku usług świadczonych w danym państwie członkowskim przez usługodawcę prowadzącego przedsiębiorstwo na jego terytorium, nie nakładając nadmiernych obciążeń na MŚP.

W sprawozdaniu dotyczącym „Stanu rynku wewnętrznego usług” Komisja sporządziła wykaz znacznej liczby barier uniemożliwiających lub spowalniających rozwój między państwami członkowskimi, zwłaszcza w przypadku przez MŚP, które dominują w obszarze usług.

Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie usunięcie barier w swobodzie przedsiębiorczości dla usługodawców w państwach członkowskich i w swobodzie pomiędzy państwami członkowskimi, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast mogą zostać ze względu na skalę działania lepiej osiągnięte na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może podjąć działania, zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w artykule 5 Traktatu.

Pomoże ona wspierać zgodność ze zobowiązaniami określonymi w Traktacie, znoszącymi przeszkody w swobodnego przepływu osób i między państwami członkowskimi.

Pożądane jest unikanie sytuacji, w których istniejące różnice prowadzą do zakłócenia konkurencji w ubezpieczeniowych między państwami członkowskimi.

Cele kluczowe dla interesu publicznego, takie jak bezpieczeństwo życia ludzkiego, wymagają skoordynowanych rozwiązań technicznych w celu zapewniania współpracy między bezpieczeństwa i ratunkowymi państw członkowskich.

Otrzymane od władz hiszpańskich informacje nie pozwalają wywnioskować, czy zastosowano by podobne środki wobec pozostałych firm, które ewentualnie zdecydowałyby się na regularnego transportu lotniczego między Madrytem a Geroną.

wzywa Komisję do przeprowadzenia pogłębionej analizy różnic, jakie istnieją pomiędzy Unią a państwami członkowskimi w wymaganych kwalifikacjach oraz przywilejach, warunkach pracy, dodatkach, przyznawanych urlopach oraz poziomach płac na stanowiskach urzędników cywilnej i dyplomatycznej w tym samym miejscu pracy, a także do zbadania kwestii, czy różnice te uzasadniają niejednakowe wynagrodzenie oddelegowanych urzędników krajowych w porównaniu z urzędnikami Unii, przy uwzględnieniu odpowiedniego mającego zastosowanie systemu podatkowego poprzez porównanie przypadków, w których występuje typowa sytuacja rodzinna;

50% należy do Irinvestship Ltd, a 50% do brytyjskiego przedsiębiorstwa Johnson Stevens Agencies Ltd. towarowe i kontenerowe między Europą a Bliskim Wschodem oraz dwa rodzaje usług między Dalekim Wschodem a Bliskim Wschodem.

50 % należy do Irinvestship Ltd, a 50 % do brytyjskiego przedsiębiorstwa Johnson Stevens Agencies Ltd. towarowe i kontenerowe między Europą a Bliskim Wschodem oraz dwa rodzaje usług między Dalekim Wschodem a Bliskim Wschodem.

Na początku września 2002 r. Norse Island Ferries zaczęło oferować przewozy towarowe „ro-ro” na trasie między Szetlandami i lądem stałym Szkocji, przejmując w pierwszych miesiącach swojej działalności znaczną część rynku przewozów towarowych.

Według Francji ewolucja wysokości obrotu realizowanego przez Sernam na rynku spedycji tradycyjnej i ekspresowej między 2000 a 2003 rokiem wskazuje, z jednej strony, na osłabienie pozycji Sernam na tych dwóch rynkach, a z drugiej strony, na określoną reorientację działalności Sernam na rynek usług ekspresowych.

Jeśli chodzi o badania w ramach umowy, w oparciu o informacje zgromadzone przez przedsiębiorstwo publiczne IFP w systemie księgowania kosztów średnia roczna kwota dostaw, jakie przedsiębiorstwo publiczne IFP nabyło w celu prowadzenia swoich w okresie od 2006 r. do 2009 r. wynosi […] (*) EUR rocznie.