Trzeci ogólnounijny wskaźnik odpowiada minimalnemu poziomowi środka zgodnie z zasadami „Just Culture” na koniec okresu odniesienia zgodnie z sekcją 2 pkt 1 lit. c) poniżej.

KLUCZOWE WSKAŹNIKI SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA () ORAZ WSKAŹNIKI SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA (PI)

rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej [2] określa kluczowe wskaźniki skuteczności działania () oraz wiążące cele w zakresie skuteczności działania w kluczowych obszarach działalności dotyczących bezpieczeństwa, ochrony środowiska, przepustowości i efektywności pod względem kosztów.

Przed dniem 1 lutego każdego roku krajowe organy nadzoru i instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przekazują EASA sprawozdanie za poprzedni rok dotyczące rocznych pomiarów , o których mowa w lit. a) i c) (kwestionariusze w zakresie efektywności zarządzania bezpieczeństwem i stosowania zasady „just culture”).

Pierwszy ogólnounijny w zakresie bezpieczeństwa odpowiada minimalnemu poziomowi pierwszego wskaźnika skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa określonemu w sekcji 2 pkt 1 lit. a) poniżej dla, odpowiednio, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i krajowych organów nadzoru.

Pierwszy w zakresie bezpieczeństwa na poziomie krajowym lub na poziomie FAB odpowiada efektywności zarządzania bezpieczeństwem określonej za pomocą metody opierającej się na ATM Safety Maturity Survey Framework.

Pierwszy w zakresie bezpieczeństwa na poziomie krajowym lub na poziomie FAB dla pierwszego okresu odniesienia odpowiada efektywności zarządzania bezpieczeństwem określonej za pomocą metody opierającej się na ATM Safety Framework Maturity Survey.

Trzeci w zakresie bezpieczeństwa na poziomie krajowym lub na poziomie FAB dla pierwszego okresu odniesienia obejmuje sprawozdawczość przekazywaną przez państwa członkowskie i ich instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej za pomocą kwestionariusza opracowanego zgodnie z lit. e), która służy odpowiednio pomiarowi poziomu stosowania zasady „just culture” i niestosowania jej.

Trzeci w zakresie bezpieczeństwa na poziomie krajowym lub na poziomie FAB to przekazywanie zasad „Just Culture”.

Przy opracowywaniu w zakresie bezpieczeństwa należy uwzględnić dotychczasowe osiągnięcia w zakresie planu bezpieczeństwa EASA oraz narzędzia analizy ryzyka i metodologię Safety Framework Maturity Survey przygotowane przez Eurocontrol.

informacje wymagane do dostosowania się do kluczowych wskaźników skuteczności działania () w zakresie bezpieczeństwa, o których mowa w załączniku I, sekcja 2, pkt 1 lit. a);

informacje wymagane do dostosowania się do w zakresie bezpieczeństwa, o których mowa w załączniku I, sekcja 2, pkt 1 lit. a);

informacje wymagane do dostosowania się do w zakresie bezpieczeństwa, o których mowa w sekcji 2 pkt 1.1 lit. a) załącznika I;

Krajowe organy nadzoru monitorują wdrażanie i pomiar w zakresie bezpieczeństwa przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, zgodnie z procedurami nadzoru nad bezpieczeństwem ustanowionymi w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 1034/2011.

W kontekście swoich inspekcji standaryzacyjnych EASA monitoruje wdrażanie i pomiar w zakresie bezpieczeństwa przez krajowe organy nadzoru zgodnie z metodyką pracy, o której mowa w art. 24 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

Zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia (UE) nr 691/2010 przedmiotowe w zakresie bezpieczeństwa powinny zostać następnie opracowane wspólnie przez Komisję, państwa członkowskie, Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) oraz Europejską Organizację ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) i przyjęte przez Komisję przed pierwszym okresem odniesienia.

W celu ułatwienia wdrożenia i pomiaru w zakresie bezpieczeństwa EASA – w porozumieniu z organem weryfikującym – przyjmuje, przed rozpoczęciem pierwszego okresu odniesienia, akceptowalne sposoby spełniania wymagań i materiały zawierające wytyczne zgodnie z procedurą przyjętą na mocy art. 52 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

Państwa członkowskie mogą jednak wyznaczyć cele odpowiadające tym w zakresie bezpieczeństwa.

Ogólnonijny w zakresie przepustowości odpowiada opóźnieniu ATFM (zarządzanie przepływem ruchu lotniczego) w minutach dla lotu na trasie, określonemu w następujący sposób:

Począwszy od drugiego okresu odniesienia, wdraża się drugi w zakresie przepustowości na poziomie krajowym lub na poziomie FAB, aby rozwiązać szczególne kwestie związane z przepustowością terminali i portów lotniczych.